Skjebnen til den forsvunne Malaysian Airlines rute MH370 setter nye IKT-baserte sikkerhetstiltak på dagsorden. (Bilde: imago/Xinhua/ All Over Press)

Kan «big data» hindre flystyrt?

IKT kan få enda større betydning for internasjonal luftfart.

Den internasjonale foreningen for flyselskaper, IATA, hadde sin årlige konferanse i Malaysias hovedstad Kuala Lumpur 30. mars til 2. april. Forsvinningen av Malaysian Airlines rute MH370 var naturligvis et viktig punkt på dagsorden. I en erklæring forplikter foreningen seg til flere tiltak for å gjøre det enda tryggere å fly.

Blant tiltakene er at fly i sivil luftfart må kunne spores i sanntid. Dette kravet ble fremmet av Malaysias kommunikasjonsminister Sri Ahmed Shaberry Check på utviklingskonferansen til Den internasjonale teleunionen ITU i Dubai i forrige uke. ITU og satellittoperatøren Inmarsat kom umiddelbart med forpliktende uttalelser om å arbeide for å virkeliggjøre kravet.

    Les også:

IATA – International Air Transport Association – har 240 flyselskaper som medlem. Disse står for 84 prosent av den globale trafikken.

IATAs toppsjef Tony Tyler anla tonen allerede i åpningstalen: «Det er allerede klart at vi må aldri la et fly forsvinne på denne måten.»

Tyler sa IATA vil arbeide gjennom FN-organet ICAO (International Civil Aviation Organization), den internasjonale organisasjonen for sivil luftfart. IATA skal nedsette en ekspertgruppe, der ICAO skal være representert, for å se på alle mulige måter å spore kommersielle fly på. Alle alternativene skal vurderes i forhold til krav til investeringer, implementeringstid og kompleksitet. Gruppen skal kombinere hensynet til at saken haster med behovet for nøye analyser, og legge fram sine slutninger innen desember 2014, lovet Tyler.

I tillegg til sporing av fly i sanntid, mener IATA det trengs tiltak innen håndtering av passasjerdata, og innen avansert analyse av alle slags data som genereres fortløpende av den sivile lufttrafikken.

Begge disse feltene krever innslag av moderne informasjons- og kommunikasjonsteknologi.

Luftfart og «big data»
Tyler pekte på at lærdommer om sikkerhet historisk sett er blitt hentet fra analyser av ulykker eller nestenulykker. Tiden er nå kommet til å supplere dette med analyse av alle de millioner flyvninger som gjennomføres uten problemer.

– Granskning av ulykker vil fortsette å spille en nøkkelrolle i sikkerhetsarbeidet, men med færre uhell blir det stadig vanskeligere å få øye på de avgjørende trendene, heter det i IATAs pressemelding.

– Det vi må gjøre, er å samle data fra så mange kilder som mulig, og se på dem med velutviklede analyseverktøy for å hente ut kritisk informasjon, sa Tyler.

Han lovet å sette fart i et prosjekt som IATA har drevet i mange år, kalt GADM for Global Aviation Data Management. GADM henter data fra over 600 kilder.

Tyler ber om at flere interessenter bidrar med datakilder og om at flere anvender den samlede datamengden.

– Det vil endre GADM fra innsikt til ekte bedring av sikkerheten, sa Tyler.

Passasjerdata
Det er etablert at to av passasjerene på MH370 reiste med falske pass, uten at det er belegg for at dette har noe med forsvinningen å gjøre.

Myndigheter og flyselskaper strides om flyselskapenes rolle i passasjerkontrollen. Tyler slo enda en gang fast bransjens prinsipielle synspunkt, at det å sjekke pass er et statlig anliggende. Flyselskapene følger opp APIS (Advance Passenger Information System) som skal sikre at myndighetene forhåndsinformeres om identiteten til hver passasjer på hver avgang. IATA krever at myndighetene må gjennomgå sine rutiner for hvordan passasjerlistene håndteres, for eksempel hvordan de sjekkes mot Interpols database over stjålne eller bortkomne pass.

IATA krever samtidig at all innsamling av data om passasjerer og last gjennom papirskjemaer opphører, og det skapes et «enhetlig og harmonisert vindu» for flyselskap å sende elektroniske data til myndighetsorganer, og at all håndtering av passasjerdata skjer i henhold til standarder etablert av ICAO.

Støtte fra pilotorganisasjoner
Samtidig som IATA hadde sitt årlige treff i Kuala Lumpur, var Ifalpa (International Federation of Air Line Pilots’ Associations), en internasjonal sammenslutning av pilotorganisasjoner, samlet til kongress i Panama. Ifalpa samler 104 pilotforeninger med en samlet medlemsmasse på over 100 000.

Ifalpa-president Don Wykoff hadde dette å si om sporing av fly:

– I 2013 finnes det teknologi som på avgjørende vis kan styrke evnen til å finne et savnet fly. Denne teknologien må bli standard gjennom hele bransjen.

Ifalpa peker på at det dreier seg om å forbedre og påby eksisterende utstyr og løsninger. Satellittsporing av et flys posisjon må gjøres mer nøyaktig og må foregå i sanntid. Ultralydsenderne på dagens svartbokser som «plinger» når et fly styrter i havet, må bli kraftigere og samtidig få utvidet batteritid. Det samme må radiosenderne som kringkaster svartboksens posisjon ved styrt på land. Systemer som CPDLC (Controller Pilot Datalink Communications, for samband mellom cockpit og flyveledere), ACARS (Aircraft Communication and Reporting System, en protokoll fra 1978 for korte datameldinger mellom fly og bakke) og ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast, et GPS-basert system som ventes å erstatte radar som primær teknologi for kontroll av lufttrafikken) må forbedres.

I den forsvunne MH370 ble ikke sambandssystemet CPGLC brukt etter siste gang piloten meldte at alt var i orden, sju timer før flyet styrtet. ACARS ble slått av, og verken radar eller noe annet system kunne spore flyet.

Verken Ifalpa eller den amerikanske pilotforeningen Alpa (se ALPA Calls for Industry-Wide Implementation of Existing Aircraft Location Technologies) tar opp et viktig spørsmål: Skal det være mulig for piloter å slå av systemer beregnet på å spore et fly?

Sikkerhetssjef Sean Cassidy i Alpa sier til Bloomberg at piloter ønsker å beholde muligheten til å slå av elektronisk utstyr om bord. Argumentet er at det kan være den eneste muligheten å stanse brann i det elektriske anlegget.

Tre hovedløsninger
Den franske havarikommisjonen BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses) konkluderte i sin granskning av AF447 som styrtet 1. juni 2009, at to løsninger pekte seg ut: Fly måtte pålegges å kringkaste sin posisjon med jevne mellomrom, og svartbokser måtte endres slik at de løsnet fra flykroppen ved styrt i vann og kom opp til overflaten om flyet skulle synke.

I en uttalelse gjengitt av Bloomberg skisserer Chris McLaughlin, talsperson for Inmarsat, en tredje hovedløsning: At fly sender en kontinuerlig strøm av data om posisjon og annet om bord til mottakere på bakken, for eksempel i det minste noe av den dataen som registreres av svartboksene.

De fleste fly har i dag en form for satellittkommunikasjon. For å rapportere posisjon trengs en programvareoppgradering. Ulempen er at protokollen er utpreget smalbånd, med datahastigheter som på modem fra tidlig 1990-tall.

Boeing og Inmarsat samarbeider om et høyhastighetsnettverk. Tidshorisonten, ifølge McLaughlin, er flere år.

Svartbokser med radiobøyer som løsner fra flykroppen ved havari i vann er i produksjon hos flere leverandører: De brukes i hovedsak på militære fly. Mens en vanlig svartboks koster 20 000 dollar, er prisen på en svartboks som flyter opp fra vraket 30 000 dollar. Å installere den på et ferdig fly kan tenkes å koste flere hundre tusen dollar, ifølge pensjonert svartboksekspert James Cash.

«Big data» i flyet
Ifølge en gjennomgang av MH370 i Aviation Week, kan en fjerde tilnærming være interessant: «Big data» løpende analysert i flyet.

Det vises til analyser gjort av den franske havarikommisjonen BEA i 2010 på ulike datastrømmer fra 689 flyvninger, hvorav 68 endte i styrt. Acars-data fra AF477 tydet på feil i noen av målingene, og at flyverne ikke var klar over at flyet var i faresonen. Kunne datastrømmene vært analysert fortløpende for å advare at noe uvanlig var i ferd med å skje? Og om det ikke var umulig å hindre en styrt, kunne det vært mulig å innskrenke leteområdet?

BEA greide å finpusse en algoritme som når den ble anvendt på prøvedataene, spådde hvert uhell uten å komme med falske advarsler.

BEA allierte seg så med Inmarsat for å simulere hvert uhell på 597 ulike steder på kloden. Simuleringene konkluderte med at den kritiske analysen kunne vært sendt fra flyet før styrten i 85 prosent av alle tilfellene. I 82 prosent av tilfellene ville man kunnet innskrenke leteområdet etter vrakrester til en radius på fire nautiske mil.

Tilsvarende simuleringer ble gjort på det andre aktuelle satellittnettverket, Iridium, med tilsvarende resultat.

Til toppen