Titanic-ubåten: Navigerte med manuelt utfylt Excel-ark

Sommeren 2023 mistet man brått kontakten med Titan-ubåten under nedstigning til vraket av Titanic. Noen dager senere – etter at ubåten uansett ville gått tom for oksygen – fant man vrakrester og kunne konkludere med at alle de fem om bord hadde omkommet.

Nå, 15 måneder senere, har etterforskningen gått sin gang, og USAs kystvakt nærmer seg slutten på en høring der bevismateriale og vitneutsagn legges frem for å komme med en konklusjon om hva som skjedde.

Det skjer etter alt å dømme enten torsdag 26. eller fredag 27. september, men allerede nå har det dannet seg et ganske tydelig bilde av hvordan det gikk så galt.

En av tusen saker

US Coastguards «Marine Board of Investigations» (MBI) er det høyeste tilgjengelige nivået av etterforskning av amerikanske sjøulykker. De innkaller til omtrent én høring i året.

– Av tusenvis av undersøkelser er det mindre enn én som eskaleres til dette nivået, sa MBI-leder Jason Neubauer.

– Vi håper at denne høringen vil bidra til å kaste lys over årsaken til tragedien og forhindre at noe lignende skjer igjen.

Jallaløsninger og problemer

Ubåten Titan var en såkalt «submersible», et nedsenkbart fartøy som ikke kan operere på egen hånd, men er avhengig av et overflateskip.

Konstruksjonen av fartøyet var mildt sagt kontroversiell og preget av flere «jallaløsninger», viser det seg etter hvert som vitner og eksperter har lagt frem sine utsagn og konklusjoner.

For eksempel var fartøyets løsning for å trekke karbondioksid ut av mannskapets pusteluft tilsynelatende basert på en oppbevaringsboks i plast, som var tilpasset og tettet med limpistol og påmontert en PC-vifte.

Fra før er det også godt dokumentert at Titan ble kontrollert ved hjelp av en modifisert Logitech F710 spillkontroller til noen hundrelapper.

Tidligere, i 2021 og 2022, hadde fartøyet til sammen 118 ulike problemer med utstyret, fordelt på 13 dykk ned til Titanic, skriver BBC.

Dette inkluderte såpass alvorlige tilfeller som svikt i fremdriftssystemet på 3500 meters dybde på ett dykk, og at batteriene døde fullstendig på et annet dykk.

Sistnevnte førte til at mannskapet ble sittende fast i ubåten i 27 timer før de kunne reddes opp.

I et annet tilfelle falt hele frontkuppelen av ubåten da den ble løftet opp av sjøen etter et dykk, og på et annet dykk igjen skal en ballasttank ha feilet, noe som resulterte i at hele ubåten snudde seg opp ned.

– Idiotisk navigasjon

Antonella Wilby, en underleverandør som advarte mot det hun kalte «en idiotisk måte å navigere på», ble tatt av teamet og sendt hjem etter å ha varslet til sine overordnede, fortalte hun MBI.

Navigasjonssystemet benyttet lydsignaler i form av sonar-ping til å generere data om fartøyets dybde, hastighet og posisjon. Dette blir normalt automatisk overført til et navigasjonssystem, men i Titans tilfelle ble det skrevet ned i en notisbok for hånd, før det deretter ble manuelt tastet inn i et Excel-ark. Regnearket ble så lastet inn i et program som plottet posisjonen på et håndtegnet kart over Titanic-vraket.

Dette skal teamet ha forsøkt å gjøre minst hvert femte minutt.

Wilby skal ha oppfordret til å i stedet benytte et ferdigutviklet system for dette, som var tilgjengelig på markedet allerede, men fikk i stedet beskjed om at selskapet ønsket å utvikle sin egen løsning, men ikke hadde tid til å faktisk gjøre det.

Sa opp varslere

Også andre på teamet skal ha fått sparken for å ha sagt toppsjefen imot.

Tony Nissen, sjef for konstruksjonene av Titan, ble sparket etter at han nektet å være fartøypilot i testingen, fordi han anså det som for risikabelt.

På spørsmål om han følte seg presset til å ta ibruk ubåten før den var klar, svarte han MBI «100 prosent».

En skotsk ekspert på undervannsfartøyer, David Lochridge, fungerte som selskapets operasjonssjef da han i 2018 varslet om sikkerhets­problemer med ubåten. Han beskrev den som «... en ulykke som venter på å skje».

Til MBI forklarte han at han ble ignorert og deretter sagt opp.

I høringen fortalte Lochridge også at han hadde ingen som helst tillit til ubåtens konstruksjon, og at han mente det var uunngåelig at det før eller siden ville gå galt. Han uttalte også at firmaet ignorerte alle sikkerhets­prosedyrer, og at han mente dette ble gjort for å spare penger.

Titan var heller ikke godkjent av noe internasjonalt klassifikasjons­selskap, som for eksempel DNV.

Brutt forbindelse

Kommunikasjonen med overflaten foregikk ved hjelp av et akustisk modem. Dette konverterer elektriske signaler fra fartøyet til lydbølger som så fanges opp ved overflaten og deretter konverteres tilbake til elektriske signaler igjen. Slik kunne mannskapet kommunisere med en slags tekstmeldinger med overflateskipet.

Telemetrien – det vil si data om dybde, trykk, hastighet og alle fartøyets systemer – ble sendt til overflaten på samme vis.

Siste melding fra Titan var at de hadde droppet to lodd som var laget for nettopp dette, og slik redusere nedstigningshastigheten ned mot bunnen. Men bare noen få sekunder senere forsvant forbindelsen med ubåten, på 3346 meters dybde.

Da hadde Titan bare 432 meter igjen før bunnen.

Kontroversiell konstruksjon

Selv om en lignende konstruksjon var brukt på en annen dypvanns­farkost allerede i 1973, var Titans konstruksjon kontroversiell, og mange advarte dem om at det kanskje ikke var den sikreste måten å gjøre det på.

Ubåtens bestod nemlig i hovedsak av et rør av karbonfiber, med en kuppel av titan i hver ende. Den fremste kuppelen hadde et lite vindu, og utenpå den bakerste var det en plastkjegle som skapte et rom for batterier og annet utstyr som ikke var trykksatt.

Titankuplene var festet til ringer av titan i hver ende av karbonfiberrøret, som ringene var limt fast til. Problemet med å gjøre det på denne måten, selv om man kanskje sparer vekt, er at disse materialene kan reagere svært ulikt på trykkforandringer og andre former for stress og belastning.

Når ett materiale strekker seg eller deformeres ulikt et annet som det er festet til, kan det svært lett oppstå en strukturell svikt, er det flere kritikere som har påpekt.

I tillegg skal det være svært vanskelig å lage slike strukturer av karbonfiber, uten at det oppstår svakheter i konstruksjonen.

Hva som sannsynligvis skjedde

Halekjeglen er funnet mer eller mindre intakt, et lite stykke unna resten av fartøyet. Til og med en lastestropp som var slått rundt den ser ut til å ha holdt seg på plass, noe som tyder på at det ikke er der problemet har oppstått.

Analyser og simuleringer gjort etter ulykken har i stor grad konkludert med at kabinens svake punkt er midt på karbonfiberrøret, like langt fra hver av titalkuplene i enden.

Sannsynligvis er det imidlertid ikke der det har skjedd, mener Scott Manley.

Han er en skotsk astrofysiker som har vært ansatt som utvikler hos Apple i over ti år. Han er også en verdenskjent formidler av vitenskap og ingeniørkunst via Youtube, hvor han har over 1,7 millioner følgere.

Han følger høringen i sanntid, og har allerede publisert det han mener er det sannsynlige hendelsesforløpet.

I hans gjennomgang av videoopptakene fra bunnen, påpeker han at den fremre kuppelen ser ut til å ligge for seg selv, mer eller mindre intakt og uten noe særlig vrakgods rundt.

Den bakre kuppelen, derimot, er omringet av knust karbonfiber. Mye av kabinens inventar ser også ut til å ha blitt knust og trykket inn i den, påpeker Manley i sin gjennomgang.

Hadde svikten skjedd midt på karbonfiberrøret, ville det vært mer eller mindre like store skade og mengder vrakgods på begge sider.

Bildet som tegnes av vrakgodset på 3778 meters dyp, tyder imidlertid i stedet på at svikten har skjedd i sammenføyningen mellom karbonfiber­røret og frontkuppelen, eller nært den.

Noen millisekund senere har vannet strømmet inn med stor kraft – trykket på dybden ulykke skjedde på er på rundt 400 atmosfærer – og presset alt som var inne i ubåten ned i den bakre kuppelen.

Inkludert mannskapet.

Ifølge Manley har «biologi blitt til fysikk» raskere enn mannskapets hjerner klarte å oppfatte hva som skjedde.