5G-bussen oppdager «usynlige» trafikkfarer rundt hjørnet

Det er ingen synlige tegn på at det foreligger noen fare når den selvkjørende minibussen bråbremser. Omtrent en sekund senere går en fotgjenger, skjult bak et kjøretøy, rett ut i veien.

– Ved ha sensorer i infrastrukturen kan vi gjøre kjøretøyet oppmerksomt på ting egne sensorer ikke fanger opp, sier Tommy Englund, som jobber med konnektivitet i Scania.

For to år siden, høsten 2020, innviet prins Daniel prosjektet 5G Ride. I to uker fikk offentligheten mulighet for å ta en tur i et selvkjørende kjøretøy.

Hvordan skal en hel flåte av kjøretøy overvåkes i sanntid?

Prosjektet var – og er fremdeles – et samarbeid mellom Ericsson, trafikkoperatøren Keolis og Kista Science City. Telia, Intel og kjøretøyelektronikkselskapet T-Engineereing fra Trollhättan ble koplet på i løpet av det første prosjektåret, og Region Stockholm og KTH ble også prosjektpartnere. Nå har også Scania og Göteborg-selskapet Viscando sluttet seg til.

Skritt for skritt legger disse aktørene grunnlaget for et samfunn med autonom trafikk. Hvilken type teknologi må kjøretøyene være utrustet med? Hvilken infrastruktur kreves? Hvordan skal en hel flåte styres og overvåkes i sanntid?

Fotgjengeren som plutselig dukker opp i kjørefeltet, er et lite, men avgjørende, eksempel som setter fokus på alle disse spørsmålene. Svaret kommer i en liten provisorisk innhegning et steinkast fra Ericssons hovedkontor i Kista.

I tillegg til den selvkjørende minibussen består rekvisitaene blant annet av stolper utrustet med 3d-kameraer, et «trafikktårn», 5G-nett, smarte algoritmer og VPU-enheter (visual prosessing unit), en type prosessorer som blitt skreddersydd for å bearbeide visuelle data.

Ekstra sikring

Selv om det autonome kjøretøyet ikke ser fotgjengeren, har 3d-kameraet på en stolpe registrert ham, og slått alarm via 5G-nettet.

– Vi bygger et system med ekstra sikring, som har oversikt over hvor alt og alle er. En bil kan ikke se rundt hjørnet, men systemet bilen inngår i, kan forstå hva som skjer, sier Rowan Högman, som arbeider ved Ericssons avdeling for forskningssamarbeid.

Det primære målet er naturligvis å redusere antall ulykker. Det sekundære målet er å gjøre opplevelsen mer behagelig.

– Hvis et barn hopper ut i gata eller en bil kommer raskt rundt et hjørne, skal de autonome kjøretøyene kunne reagere med mer presisjon. Da blir det færre bråstopper. Trafikken blir tryggere og krever mindre drivstoff, sier Yury Tarakanov fra Viscando, selskapet som bruker kunstig intelligens for å analysere data fra kameraer og sensorer.

«Trafikktårnet» skal fungere som en datastyrt sentral. En operatør skal kunne gripe inn og ta kontroll over et kjøretøy og kommunisere med reisende.

– Autonome kjøretøyer vil kanskje å klare seg på egen hånd i 99,5 prosent av tilfellene, men noen ganger er det behov for støtte. Dessuten er trygghetsaspektet avgjørende for de reisende når det ikke er noen sjåfør. Uten å føle trygghet vil det ikke fungere, konstaterer Jan Jansson, sjef for ny mobilitet ved Keolis i Norden.

Jan Jansson forestiller seg at trafikktårnet skal væren en slags desentralisert helpdesk med nær kopling til bedriftens bussentraler, med nye typer arbeidsroller, som for eksempel «passasjeransvarlig». Noen funksjoner kan derimot styres mer sentralt.

Spørsmålet er bare hvordan trafikktårnet skal samarbeide med alle kjøretøyene som befinner seg på veiene. Hvilke aktører har ansvar for at privateide selvkjørende kjøretøyer inngår i systemet? At det også er oppkoplet mot sentralen og kommuniserer med andre kjøretøyer, sensorer og kameraer som en node i nettverket.

– Det er et kjempeinteressant spørsmål. Det har jeg stilt til Trafikkverk og Transportstyrelsen, men de vil ikke svare. Vi vil kunne ta ansvar for kollektivtrafikken for våre busser, men vi vil ikke kunne ta ansvar for alle privatbiler. Det må finnes en overordnet enhet som gjør det, sier Jansson.

Garantert ytelse

På sikt forestiller deltakerne i 5G Ride seg at andre kjøretøyer, syklister og fotgjengere kan koples opp mot ett og samme trafikknett. Den høye kapasiteten og de lave responstidene i 5G-nettet skal gjøre det mulig. Med network slicing kan deler av 5G-nettet reserveres til spesielle funksjoner for å garantere ytelse og sikkerhet.

– Vi bygger et nett som kan deles med ulike kundegrupper. Det er ett fysisk nett som kan deles i flere logiske nett, sier Magnus Leonhardt, strategi- og innovasjonssjef ved Telia, som også konstaterer at 5G nå dekker 40 prosent av den svenske befolkningen.

Artikkelen ble først publisert på Nyteknik.