Bane Nor vil varsle skred med fiberkabler

Første september begynner Bane Nor å teste varsling av stein- og snøskred på en 80 kilometer lang jernbanestrekning på Nordlandsbanen, mellom Fauske og Saltfjellet.

Varslingssystemet tar i bruk DAS-teknologi og fiberkablene selskapet har liggende langs det meste av jernbanelinjene i Norge.

Bane Nor har hatt et testprosjekt gående siden desember 2024, og mener teknologien nå er moden nok til å sette i gang et pilotprosjekt sammen med Cargonet og SJ, som trafikkerer strekningen med henholdsvis gods- og passasjertrafikk i dag.

Dersom pilotprosjektet leverer som forventet, kan denne typen skredvarsling rulles ut langs rundt 600 kilometer med skredutsatte, jernbanestrekninger over hele Norge, forteller prosjektleder Rune Brannfjell i Bane Nor.

Startet etter dødsulykke

De begynte å undersøke om DAS-teknologi kunne brukes til skredsikring etter ulykken ved Finneidfjord 24. oktober 2024, der lokomotivføreren omkom da et persontog kjørte inn i massene fra et stort steinskred.

Senter for geofysisk varsling og overvåking (CGF) ved NTNU i Trondheim, har tidligere brukt Bane Nors fiber til testing av hvilke lyder og rystelser DAS-teknologien er i stand til å registrere.

Bane Nor er en av partnerne ved CGF. Det bidro til at testprosjektet kunne komme raskt igang, forteller Brannfjell.

– Som medlemsbedrift fikk vi låne utstyr gratis, og det har gitt oss en rakettstart, sier han.

DAS-teknologien går kort fortalt ut på å måle hvordan lyd og rystelser påvirker lyset som sendes gjennom en fiberkabel. Ved å analysere lyset som reflekteres, er det mulig å finne ut hva som påvirker kabelen og hvor på kabelen påvirkningen skjer. Teknologien ble først tatt i bruk av oljeselskaper til å overvåke oljebrønner, men har siden begynnelsen av 2000-tallet fått stadig flere bruksområder.

– Det nye i dette prosjektet er hvordan vi bruker dataene vi samler inn, og lager algoritmene som sørger for at vi kan fokusere på frekvensområdene som gjør det mulig å registrere skred. De lager typisk lyd og vibrasjon mellom fem og 150 Hertznår de går, forteller Brannfjell.

Systemet skal også kunne oppdage stein som faller ned fra taket i jernbanetunneler.

DAS-dataene skal kombineres med værdata, kartdata og historiske data om tidligere skred, slik at for eksempel buldring med «rasfrekvens» ikke utløser skredvarsel dersom en lastebil tømmer et steinlass på flat mark.

All input fra hendelser langs sporet vil bli brukt til å forbedre algoritmene, slik at varslingssystemet skal bli mer og mer nøyaktig mens det brukes. Når prosjektet settes i gang 1. september, er målet å kunne detektere ras på pilotstrekningen med 80 prosent sikkerhet.

– Vi vet at det vil komme feilmeldinger, særlig i starten til vi har fått tunet utstyret. Men nøyaktigheten må være stor for at man bestemmer seg for å ta systemet i ordinær bruk, sier Brannfjell.

Kan rulles ut fra 2027

Dersom varslingen fungerer i tråd med målet når prosjektet avsluttes ved årsskiftet, blir skredvarsling med DAS trolig satt i gang langs rundt 600 kilometer jernbane i skredfarlig terreng allerede fra 2027.

– Fiberen ligger der allerede, så systemet kan rulles ut relativt raskt, sier Brannfjell, som samtidig forteller at på noen strekninger henger fiberkabelen i stolper. Den må ligge i bakken for å kunne brukes til skredvarsling.

Det gjelder særlig på Meråkerbanen i Trøndelag, og enkelte steder langs Ofotbanen, mellom Narvik og Sverige.

Selv om man velger å grave ned fiber langs disse strekningene er DAS-varsling billigere enn konvensjonell skredvarsling, sier han.

– Analoge varslingssystemer med kameraovervåking koster typisk 15-20 millioner kroner for 250-300 meter. Hvis vi lykkes med dette prosjektet og får på plass en rammeavtale om innkjøp, vil DAS-varsling langs 80 kilometer jernbane ha en utstyrskostnad på mellom 2,5 og tre millioner kroner.

Brannfjell sier at noe av det som gjenstår å avklare før prosjektet settes i gang, er hvordan lokomotivførerne skal varsles om rasalarmen, og hvilke konsekvenser alarmen skal ha.

– Førerne vil trolig bli varslet via trafikkstyringssentralene. Og så må vi blant annet bestemme om noen må ut og sjekke om det faktisk har gått et ras, eller om togene skal kjøre med redusert fart.