Bygningene i Barcode langs Dronning Eufemias gate i Bjørvika i Oslo.
Bygningene i Barcode langs Dronning Eufemias gate i Bjørvika i Oslo. (Bilde: Paul Kleiven / NTB scanpix)

Smarte byer krever åpne data

Prosjektet «smart by» i Oslo kommune bør gi inspirasjon til andre.

Dataforeningen arrangerte forleden en konferanse om «smarte byer» med utgangspunkt i et pågående prosjekt i Oslo kommune. Lærdommen herfra bør være direkte overførbare til andre områder.

Den politiske utfordringen

Oslo er den raskest voksende hovedstad i Europa. Det setter store krav til infrastrukturen i form av effektiv transportkapasitet.

Samtidig har Oslo bystyre vedtatt en ambisiøs klimastrategi: de skal redusere klimautslippene med opp til 50 % innen 2020.

Som veidirektør Terje Moe Gustavsen sa: Dette er unikt – vi skal håndtere flere mål, både kraftig vekst, bedret miljø, og sikker og lett fremkommelighet - samtidig. Det forutsetter et nært samarbeid mellom staten som leverandør av rammebetingelser og investeringsmidler, kommunen som tilrettelegger for by- og arealplanlegging, og operatørene av transporttjenester enten det er kollektivtjenester eller privattransport.

Virkemiddelet for å få dette til er teknologi. Teknologien vil ikke bare bidra til å håndtere den økte trafikkmengden, som veksten fører med seg ved bedre utnyttelse av eksisterende veiareal og transportårer, men kan også vri trafikken over på nye og mer miljøvennlig transportformer som både er sikrere, gir bedre fremkommelighet og bedre brukeropplevelser.

Så hva gjør man for å gjennomføre dette? Man innleder et samarbeid mellom Vegvesenet, Ruter og Bymiljøetaten.

Ruters «reise»

En sentral aktør her har Ruter vært. Det begynte med en fiasko.

Flexus-systemet ble aldri gjennomført. Grunnen var at en overså det selvfølgelige som også er grunnen til at mange IKT-systemer mislykkes: De glemte å rydde opp i regeleverk og produkttilbud. Kombinasjonen av billettyper og soneinndeling ga 23 milliarder (!) billettkombinasjoner. 

Bernt Reitan Jenssen har omskapt Ruter til nå å være et av de ledende transportselskaper for bestilling av transporttjenester. Ruter har bokstavelig talt gjennomført en «brukerreise», det vil si fått identifisert reelle brukerbehov for transporttjenester. Det har ikke bare ført til en forenkling av selve billettkjøpet gjennom utviklingen av «Ruter-appen». Det fører ikke bare til at det er enklere å kjøpe billett, men de dataene som Ruter på denne måten samler inn, gir også nye tjenester tilbake til passasjerene (sanntids reiseinformasjon for eksempel), men også mulighet for utveksling av informasjon til andre etater i form av trafikkovervåkning og -avvikling.

Ruters strategiske komponent er derfor innsamling og anvendelse av data. Men denne strategiske komponenten er ikke bare en fordel for Ruter, men et viktig element i å møte den utfordringen som ligger i en by i kraftig vekst som må ha effektive og miljøvennlige transporttilbud. Altså å lage en «smart by».

Verdien av «smart by»

En «smart by» må sees i en helhet. Effektivisering av billettkjøp er bare en bitte liten del av det hele. Trond Hovland fra ITS Norge viste at ledende byer på dette området så på helheten: Hvordan en kan utnytte alle typer transportmidler og alle former for infrastruktur på en mer effektiv måte ved hjelp av den teknologiske utvikling – enten det er i form av sensorer, kunstig intelligens, Big Data eller andre former for Internet of Things. Dette skjer ved at en ser hele verdikjeden av transportsystemer i sammenheng:

  • Ta i bruk selvkjørende (autonome) kjøretøy. Mer eller mindre selvkjørende biler er allerede i bruk. Ruter planlegger å anskaffe selvgående busser, det er planer for selvgående kjøretøy for frakt av passasjerer til og fra fly og terminal på Gardemoen.
  • På grunnlag av teknologien i selvgående kjøretøy, kan dette utvikles til å skape samvirkende trafikksystemer – biler som snakker sammen, har kontakt med veikanten og med transportovervåkningssystemer, og som gir mer klimavennlig transport.
  • Deling av transportressurser – såkalt Mobility as a Service (MaaS). Dette gjelder ikke bare muligheten av å dele de fysiske transportmidler (samkjøring), men også deling av informasjon mellom ulike aktører. Det gjelder deling av både offentlige data som data fra private aktører. For å oppnå dette må det etableres en «mobilitetsplattform» av trafikkdata fra alle ledd i reisekjeden. Spørsmålet er hvem som skal utvikle og drifte en slik plattform: En nøytral aktør som ITS Norge eller en offentlig etat.

Veiene til en «smart by» - og en «smart offentlig forvaltning» 

Hvilke refleksjoner sitter en igjen med etter konferansen? Her er mine:

Politisk sett er det disse 5 elementene som er viktigst:

  • Oppgaven er klart forstått og akseptert av alle aktørene: Byen er i sterk vekst og en transportutvikling må skje på en måte som reduserer utslippene, samtidig som det gir innbyggerne og næringsliv bedre tjenester til lavere kostnader.
  • Det er etablert klare samarbeidsrelasjonener mellom alle aktørene i transportkjeden, der alle møter utfordringen med åpent sinn og fremoverlent holdning
  • Den politiske vilje til å gjøre noe på dette området, gir stort handlingsrom for aktørene i samarbeidet. Ironisk nok gir kombinasjonen av en (noe i overkant?) teknologifiksert samferdselsminister fra Fremskrittspartiet og en (noe i overkant?) miljøfokusert miljøbyråd fra Miljøpartiet De Grønne i Oslo kommune en viktig drivkraft for samarbeidet. Veidirektørene sa da også at det aldri har vært større handlingsrom for aktørene i å finne gode løsninger på dette området.
  • Man ser ikke noe motsetningsforhold mellom utvikling av gode offentlige, digitale tjenester og næringslivsutvikling. Tvert om inviteres private aktører inn i et samarbeid med leverandørene av transporttjenester. Bruk av innkjøps- og anskaffelsesreglementet gir større anledning til å utnytte private aktørers erfaring, kunnskap og innovative evner enn det kulturen i offentlige etater egentlig tror.
  • Norge har som land et komparativt fortrinn. Transportløsningene er krevende med mye tunneler, broer og ferjer. Dette krever avanserte og integrerte løsninger. Lykkes man med dette, vil det ha en stor overføringsverdi til andre land. «Smarte byer» kan bli en eksportvare. Sammenligningen med oljesektoren som krevde avansert teknologi for boring og distribusjon på dype havbunner, skapte en konkurransedyktig leverandørindustri som ble etterspurt internasjonalt.

Strategisk sett er det disse 4 elementer som driver utviklingen:

  • Teknologien som er i stadig hurtigere utvikling, og som er direkte rettet mot å fange opp kundeinformasjon, trafikkovervåkning og trafikksikkerhet, er ikke «en teknologi for ett bestemt formål», men har anvendelsesmuligheter som er eksponentielle. Et eksempel er sensorer som ikke bare kan bidra til trafikkovervåkning, men også innhente data om luftforurensing.
  • Teknologien gir både endret kundeadferd og endrede kundeforventninger. Det er derfor passasjerne som blir den største driveren for utvikling av nye tjenester, og som setter krav til endring av forretningsmodeller for alle aktørene i en transportkjede.
  • Det oppstår i stadig større grad et samarbeid mellom ulike aktører i transportkjeden. Slik som det ble påvist på Næringslivskonferansen forleden eller på konferansen som Finans Norge og IKT Norge arrangerte. Dette er en form for delingsøkonomi eller egentlig nettverksøkonomi, som får stadig større utbredelse. Egne verdikjeder brytes opp eller samarbeidende aktører inviteres inn i eksiterende verdikjeder.
  • Frigjøring av data. Det snakkes mye om at silo-organiseringen er til hinder for digitalisering mellom offentlige etater, men også mellom offentlig og privat sektor. Derfor etterlyses det en ny og mer sentralisert struktur som kan overstyre siloene. Men det finnes et enklere grep; frigjøring av data, både offentlig og privat. Paradoksalt nok kommer lovgivningen, i form av det nye EU-direktivet (GDPR) som skal implementeres fra 25.5.2018, til hjelp. Retten til dataportabilitet skal gjøre det enklere å ta med seg personopplysningene til en annen tjenestetilbyder og dermed stimulere til konkurranse. I motsetning til fysiske ressurser kan data stadig gjenbrukes; en McKinsey-rapport fra noen år tilbake konstaterer også at verdien av åpne data bare innen transportsektoren er på 1 trillion dollar (!) på verdensbasis. 

Dette er veiene til «smarte byer». Dette bør kunne overføres til å skape både «smart government» og «smart eHealth». Å lære av hverandre er i det hele tatt «smart».

– Arild Haraldsen

Smarte byer og kommuner er ett av hovedtemaene på Tek-konferansen i Strømstad, som arrangeres av vårt søsternettsted Inside Telecom den 7.-9. mai. Dit kommer blant annet statssekretær Reynir Jóhannesson for å fortelle om hvordan de legger tilrette for smartbyene, i tillegg til blant andre Telenor, Telia, IBM, Cisco og mange flere. Du finner mer informasjon om programmet til Tek-konferansen her

Kommentarer (3)

Kommentarer (3)
Til toppen